Kız Kalesi ( Erdemli-MERSİN )
Anasayfa
Biyografi
Kitaplar
Makaleler
Bildiriler
Haberler
Hedeftekiler
Sertifika ve Belgeler
Basında
İletişim

İSTANBUL’DA KAYIKÇI ESNAFI

10.11.2015



İSTANBUL’DA KAYIKÇI ESNAFI ve
1802 TARİHLİ KAYIKÇI ESNAFI SAYIM DEFTERİ


Yüksek Lisans Tezi

Hazırlayan
Mehmet MAZAK

Danışman
Prof. Dr. Mücteba İLGÜREL

İstanbul-1998


SUNUŞ

Saygıdeğer İstanbullular ;
Biliyorsunuz güzel İstanbul’umuz bir tarafında Karadeniz, bir tarafında Marmara ile bir deniz şehri.. Bunun dışında eşsiz Boğaz’ı ve Haliç’i bu aziz şehrimizi dünyanın en güzel şehirlerinden birisi yapan ve güzelliğine güzellik katan su unsuru.
İnsan ruhunu dinlendiren yanıyla olduğu kadar, ticaret ve taşımacılıkta da önemli bir işlevi olan deniz taşımacılığı, yüzyıllar boyunca farklı şartlarda, farklı görünümlerle şekillendi.
Bugün geldiğimiz noktada siz İstanbullular için hizmete aldığımız dünyanın en modern feribotları ve deniz otobüsleri ile size rahat ve güvenli bir deniz ulaşımı sunmanın gururu içindeyiz.
Ama bu noktaya hangi aşamalardan geçerek geldiğimizi bilmek, şehrimize ait hafızanın zenginleşmesine de katkıda bulunacak bir süreçtir.
İşte elinize tuttuğunuz “Eski İstanbul’da Deniz Ulaşımı” isimli çalışma, Sayın Mehmet Mazak’ın değerli araştırması sonucu ortaya çıkan ve 16. y.y. ile 18. y.y. arasını inceleyen bir eserdir.
Bu eserde, anılan dönem içerisindeki kayıkçı esnafının idarî ve hukukî yapısı ile İstanbul’daki deniz ulaşımına ve kayıklara ait ayrıntıların da bir dökümünü bulacaksınız.
Bu çalışmanın, daha sonraki ilgililer ve araştırmacılar için değerli bir eser olduğunu düşünüyor ve İstanbul’umuzun deniz ulaşımı konusunda nereden gelip nereye gittiğini anlama noktasında hayırlı olmasını diliyorum
Şimdiye kadar oluğu gibi bundan sonra da kara ve deniz ulaşımında İstanbul Büyükşehir Belediye yönetimi olarak her zaman hizmetinizde olacağımıza bilinmesini istiyor, bu vesileyle hepinize sevgi ve saygılarımı sunuyorum

R. Tayyip Erdoğan
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı



ÖNSÖZ

Saygıdeğer Okurlar,
İstanbul; Asya ve Avrupa kıtalarının birleştiği, doğu ve batı medeniyetlerinin buluştuğu zengin tarihi dokusu, derin bir muhtevaya sahip kültürel birikimi, harika tabiatı ve her dönemde insanların ilgisini çeken cazibe merkezi olması nedeniyle dünyanın en önemli şehirlerinden biridir.
Günümüzde İstanbul, yukarıda zikredilen cazip özelliklerinin yanısıra, dünyanın tüm büyük şehirleri gibi trafik ve toplu ulaşım sorunlarını da beraber yaşamaktadır.
1987 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olarak kurulan İstanbul Deniz Otobüsleri firması kent içi toplu taşımacılığın kısmen deniz yoluna kaydırılması suretiyle kara trafiğini rahatlatmayı amaçlamaktadır.
İDO, halen 20 deniz otobüsü, 4 hızlı feribot olmak üzere 24 gemisi ile yıl boyunca İstanbul içi ve Marmara sahillerinde toplam 29 terminalde yılda yaklaşık 10 milyon kişiye hizmet sunmaktadır.
Denizcilikte bugünkü hızlı, konforlu ve modern taşımacılığa ulaşmamız; daha yüzelli yıl öncesine kadar denizcilik alanında filo itibariyle dünyanın en büyük gücünü elinde tutan Osmanlı İmparatorluğu’nun bilhassa 16. ve 18. Yüzyıllar arasındaki kayıkçı esnafının çalışmalarını günümüze ulaştırmayı ve sizlere sunmayı bize bir görev olarak vermekteydi.
İste Osmanlı kültürü ve medeniyeti ile yoğrulan İstanbul’da mekanlar arası insan naklinin o dönemde yapılış şekli, kullanılan araçlar, karşılaşılan zorlukların yer aldığı “Eski İstanbul’da Deniz Ulaşımı” başlığı altında yayımlanan bu eserde fetih sonrası İstanbul’umuzun yerleşim mahalleri, nüfus dağılımı incelenerek kayıkçıların çalışmalarına geçilmektedir. Kayık çeşitleri, dönemlere göre sayıları, şekil ve zerafetleri insan ve yük taşınırken uygulanan tarifeler, kayıkçıların ticarî ve hukukî mevzuatı, ahlaki durumları, aldıkları lakaplar ve kılık kıyafetleri gibi konuların da incelendiği bu çalışmayı büyük hır gayret ve özveri ile tamamlayarak ortaya koyan Sayın Mehmet Mazak’a teşekkürü ve bu eserin yayımlanmasını desteklemek suretiyle sizlere ulaşmasını sağlamayı bir borç bildik.
İstanbul Deniz Otobüsleri olarak bundan sonra denizcilik alanındaki tarihi ve kültürel zenginliklerimizin ortaya çıkarılması yönündeki çalışmalara desteğimizin devam edeceğini ifade eder, tüm okurlara saygılar sunarım.

Binali Yıldırım
İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. Genel Müdürü




ÖNSÖZ


Boğaziçi ve Haliç’te modern motorlu ulaşım vasıtalarının olmadığı dö¬nemlerde, ulaşım vasıtası olarak kayıklar kullanılmaktaydı. Bu durum özel¬likle Osmanlı Devleti zamanında önemli gelişmeler kayd etmiş, kayıkçılık ve kayıkçı esnafı başlıbaşına bir teşkilat halini almıştır. İstanbul’un fethini mü¬teakip yeni yerleşim mahallelerinin oluşması, nüfusun artması ve başkent ol¬masıyla insanların ulaşım hizmetini gören kayık trafiği hızlanmıştır. Boğaziçi ve Haliç çevresindeki semtler ve sarayın olduğu yarımada arasındaki mekan¬lar arası insan nakliyatını kayıklar sağlamakta idi. İstanbul bir cazibe mer¬kezi, Boğaziçi ve Haliç’te işleyen kayıklar da cazibe merkezinin incisiydi. Şehrin nüfusunun artmasıyla birlikte İstanbul’da kayıkçı esnafı hızla artmış, en büyük esnaf gruplarından birini teşkil eder olmuştur.
Dönemin sosyo-kültürel ve ekonomik durumu, çalışmamızda açıkça göz¬ler önüne serilmektedir.
İstanbul, Haliç ve Marmara’da işleyen kayık, pereme ve mavnalar ile bunları işleten esnaf çalışmamızın konusunu teşkil etmektedir. Birinci bölümde, kayığın menşei, çeşitleri, sayıları, fiyatları, şekilleri ve güzelliklerini incele¬meye çalıştık. İkinci bölümde, kayıkçıların şehir içi ve şehir dışı hatlarındaki iskeleleri ve iskelelerin yapım-onarımı üzerinde durmaya özen gösterdik. Üçüncü bölümde, esnafın idarî ve hukukî yapısını; dördüncü bölümde, kayıkçı esnafının sayısını, ahlâkî durumu, aldıkları lakaplar, kılık kıyafetleri ve es¬nafın vakıflarla münasebetlerini inceledik. Ayrıca dönemlere göre nakil ücret¬lerim de belirttik. Son bölümde 02 Nisan 1802 tarihli, İstanbul’daki kayıkçı esnafının sayım defterinin genel bir değerlendirilmesiyle birlikte transkripsi¬yonu bulunmaktadır.
İstanbul tarih boyunca büyük bir ticari merkez olduğu kadar aynı za¬manda bir kültür yuvası haline gelmişti. Hiç şüphesiz bu gelişmeler, şehir içi nakliyatı olumlu bir şekilde etkilemiş, kayıkçılık ile kayıkçı esnafı bundan na¬sibim almıştır. Bu konuda çalışmaya başlarken ilk olarak okuduğum merhum Prof. Cengiz Orhonlu’nun hazırladığı değerli makale benim için bir rehber ol¬muştur. Benim bu araştırmam onun bu değerli çalışmasının bir devamı mahi¬yetindedir. Onu bu vesile ile saygı ile anmış oluyorum.
Çalışmam boyunca engin bir hoşgörü ve titizlikle beni yönlendiren, olum¬lu tenkitlerle katkıda bulunan Danışman Hocam Prof. Dr. Mücteba İLGÜREL’e, doküman konusundaki yardımlarından dolayı İstanbul Araştırmaları Merkezi yetkililerine, yardımlarını gördüğüm İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. yetkililerine, Hakan AKAR ve Faruk GENÇ’e, mesai arkadaşlarıma, çalış¬mam süresince her türlü desteğini veren sevgili eşime çok teşekkür eder, şük¬ranlarımı sunarım.
Mehmet MAZAK
Temmuz 1998

KISALTMALAR
a.g.e. Adı geçen eser
a.g.m. Adı geçen makale
a.g.t. Adı geçen tez
bkz. Bakınız
BOA. Başbakanlık Osmanlı Arşivi
Çev. Çeviren
DİA. Diyanet İslam Ansiklopedisi
h. Hüküm
haz. Hazırlayan
İ.E.M. İstanbul Enstitüsü Mecmuası
İ.Ü.E.F. İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi
İ.O.İ.F İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi
İst.Ah. İstanbul Ahkam Defteri
İ.Ü. İstanbul Üniversitesi
İŞS. İstanbul Müftülüğü, Şeriyye Sicilleri Arşivi
İ.B.Ş.B. İstanbul Büyükşehir Belediyesi
MD. Mühimmed Defteri
İA. İslam Ansiklopedisi
neşr. Neşreden
s. Sayfa
TD. İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Dergisi
TED. İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi Tarih Enstitüsü Dergisi
VD. Vakıflar Dergisi


İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ
KISALTMALAR
GİRİŞ
A. FETHE KADAR İSTANBUL’UN GENEL DURUMU
B. FETİH SONRASI İSTANBUL
a) Yerleşim Mahalleri
b) Nüfus Durumu
c) Doğal sonuç olarak ortaya çıkan mekânlar arası insan taşımacılığının önemi

I. BÖLÜM
A. KAYIK ve MENŞEİNİN İNCELENMESİ
B. KAYIK CİNSLERİ
1. Saltanat Kayığı
2. Hünkâr Kayığı
3. Pereme
4. Piyade
5. Pazar Kayığı
6. Ateş Kayığı
7. Odun Kayığı
8. At Kayığı
9. Safra Kayığı
10. Karamürsel
11. Mavna
12. Buz Kayığı
13. Kireç Kayığı
14. Yılan Dili Kayık
15. Taş Kayıkları
16. Geç Kayığı
17. Menzil Kayığı
18. Funda Kayığı
19. Balıkçı Kayığı
20. Dolap Kayığı
21. Kömür Kayığı
22. Elçilik Kayıkları
C. KAYIKLARIN ASIRLARA GÖRE SAYILARI
D. KAYIK İMALÂTI VE MALİYETİ
F. KAYIKLARIN ŞEKİLLERİNE AİT KURULLAR VE KAYIK YAPIMI
G. SANAT ESERİ KAYIKLAR

II. BÖLÜM
KAYIKÇI ESNAFININ ULAŞIM HATLARI
A. ŞEHİRİÇİ HATLARININ ASIRLARA GÖRE DURUMU
a) XVI. Asırda İskeleler
Eminönü İskelesi
Yemiş İskelesi
Unkapanı İskelesi
Cebeali İskelesi
Balat İskelesi
Eyyüb-i Ensârî İskelesi
Kağıthane İskelesi
Sütlüce İskelesi
Hasköy İskelesi
Meyyit İskelesi
Kasımpaşa İskelesi
Azapkapı İskelesi
Ayakapı İskelesi
Tophane İskelesi
Fındıklı İskelesi
Beşiktaş İskelesi
Ortaköy İskelesi
Kuruçeşme ve Arnavutköy İskeleleri
Rumeli Hisarı İskelesi
Kanlıca İskelesi
Anadolu Hisarı İskelesi
Çengelköy İskelesi
İstavroz İskelesi
Üsküdar İskelesi
Kumkapu, Çatladıkapu, Ahurkapı İskeleleri
Değerlendirme
XVI. Asırda Haliç ve Boğaziçi’ndeki İskeleler
b) XVII. Asırda İskeleler
c) XVIII. Asırda İskeleler
1. 1791-1792 Tarihli Bostancıbaşı Defterinde İstanbul’da İskeleler
2. XVIII. Asırda Arşiv Belgelerinde Geçen İstanbul Genelinde İskele İsmi
- 1802 Tarihli Muallim Cevdet Yazmaları, Kayıkçı Esnafı Sayım Defterinde, İstanbul Genelindeki İskeleler
- Değerlendirme
B. ŞEHİR DIŞI HATLARI
a) İstanbul’a Yakın Mahaller
b) İstanbul’a Uzak Mahaller
C. İSKELELERİN YAPIM ONARIM VE ÇEVRE DÜZENLEMESİ

III. BÖLÜM
KAYIKÇI ESNAFININ İDARÎ HUKUKÎ DÜZENİ
A. İDARÎ ve HUKUKÎ YAPISI
a) Esnafın Hiyerarşik Düzeni
1. Baş Kethüdâ Görev ve Sorumlulukları
2. İskele Kethüdalarının Görev ve Sorumlulukları
3. Kethüda Vekilleri, İhtiyarları ve Sıradan Kayıkçılar
B. KAYIKÇILARIN YÜKÜMLÜ OLDUKLARI VERGİLER, GEDİK KEFALET SİSTEMİ
C. KAYIKÇILARIN SOSYAL DÜZENLERİ VE PROBLEMLERİ
D. KAYIKÇILARIN YOLCU TAŞIMADA UYMAK ZORUNDA OLDUKLARI KURALLAR

IV. BÖLÜM
KAYIKÇILARIN DÖNEMLERE GÖRE SAYILARI, FONKSİYONLARI ve SOSYAL DURUMLARI
A. KAYIKÇI SAYILARI
B. KAYIKÇILARIN AHLAKÎLİĞİ
C. KAYIKÇILARIN ALDIĞI LAKAPLAR
D. KAYIKÇI ESNAFININ VAKIF MÜNASEBETİ
E. KAYIKÇILARIN KILIK KIYAFETLERİ
F. KAYIKÇILARIN TAŞIMA ÜCRETLERİ
a) XVI. Yüzyılda Taşıma Ücretleri
b) XVII. Yüzyılda Taşıma Ücretleri
c. XVIII. Yüzyılda Taşıma Ücretleri
SONSÖZ
BİBLİYOGRAFYA
EKLER


GİRİŞ

A. FETHE KADAR İSTANBUL’UN GENEL DURUMU
İstanbul iki kıtanın birleştiği bir şehirdir. Bu şehirde ilk defa Megaralıların kumandanı Byzas, Bizans şehrini Truato’dan alarak M.Ö. 655 yılında şehri kurmuştur. Byzas kendi halkını alarak buraya gelmiş, Bosforus’un ucunda Bizans şehrini kurmuştur. Lygos adı ile anılan bu yere daha sonra Hrisun Keras veya Hriso Keras yani “Altın Boynuz” adı verilmiştir. Bu yerin yerleşim avantajları, sakıncalarına nazaran daha üstündür ve Bizans bu olguyu farkettiği için şehri buraya kurmuştur. Byzas, Bizantion’u birçok ya¬pıyla, tapınakla süslemiş, şehirleşmeyi sağlamıştır. Daha sonra Bizantion Isparta Kralı Parsanios tarafından geliştirilmiştir. M.S. 197’de tahta çıkan Septimus Severus Bizans şehrini tekrar imar ettirmiştir. Büyük Konstantianos tahta geçince burayı eski Roma İmparatorluğu’nun başkenti yapmak istemiş, M.S. 326’da Bizantion’un imarına başlamış ve M.S. 330’da yapımı tamamlanan surlarla, şehir üçgen biçimine çevrilmiştir. Bu, güzelliklerle süslenmiş şe¬hirde son imparator Konstantin Palaiologos’a kadar, 1124 yıl boyunca 85 im¬parator tahta geçmiştir.
Bu 1124 yıl boyunca şehir çeşitli istilalara uğramış, birçok kez yeniden imar yoluna gidilmiştir. Özellikle Doğu Roma’nın başkenti olduktan sonra nü¬fusu hızla kalabalıklaşmıştır. V. Yüzyılda 4388 ev ve 144 fırın Notia Urbes’de kaydedilmektedir. Bu parlak dönemlerin akabinde meydana gelen iç isyanlar, bitip tükenmek bilmeyen taht kavgaları neticesinde eski ihtişamını kaybet¬miştir. Bizans devleti topraklarını da hızla kaybetmeye başlamıştır. 1300’lerde Osmanlı Beyliği kurulduğu zaman Bizans’ın denetimi altında bulunan topraklar, Balkanlar’da Trakya’nın, Anadolu’da Bithynia’nın ötesine geçmiyordu. Özetle İstanbul bir imparatorluk merkezi olmaktan çıkmış bulunuyordu. Kent “köyleşmiş”, nüfusu da azalmıştı. Kentin nüfusu bu dönemde 30 bin ile 60 bin arasında tahmin edilmektedir.
Hiç kuşkusuz Bizans döneminde boğazda nakil vasıtaları olarak çeşitli araçlardan faydalanılmıştır. Bu konuda çok detaylı bilgilere sahip olmasak da, imparatorluk başkentinin denizlerle çevrili olmasından dolayı, boğazda ve Haliç’te nakil vasıtaları kullanıldığı bir gerçektir. Yalnız biz, ne tür vasıtalar kullandıkları ve isimlerini pek bilemiyoruz. Şu ana kadarki araştırmalarımız¬da pek karşımıza çıkmadı. Yalnız şunu biliyoruz ki, denizde Konstantinopolis, Galata, Üsküdar arası Peremeler işlemekte idi.

B. FETİH SONRASI İSTANBUL
a) Yerleşim Mahalleri
29 Mayıs 1453 günü İstanbul’u fetheden Fatih Sultan Mehmed şehirde büyük bir imar faaliyetine girişmiştir. Rumen tarihçi N. lorga’nın şu sözleri İstanbul Fatih’inin amacını çok güzel ifade etmektedir: “O, zaferi arkasında muazzam harabeler bırakmakta aramadı. Daha çok fethettiği şehri sistemli bir şekilde inşa etmek ve daima geliştirmek amacını güttü”. O zamana kadar Bizans’ı gölgede bırakmış olan Osmanlı Bursa’sı ve Edirne’si gibi, yeni “Payitaht” İstanbul, gelişmiş bir Osmanlı şehircilik geleneği ile planlı bir şekilde yeniden inşa edilmiştir. Fatih’in İstanbul’u, kuruluş aşamasında suriçi İs¬tanbul, Galata ve Eyüp (Haslar) kadılıkları olarak üç büyük idarî birime ayrı¬lıyor ve her kadılık, kadının nâibleri idaresinde nahiyelere bölünüyordu. Na¬hiyeler ise, mahalle mescidinin imamı ve halkı temsil eden kâhya (kethüda) idaresinde mahallelerden oluşuyordu. Görüldüğü üzere Türk İstanbul’unun temelini Fatih Sultan Mehmed atmıştır. Vakfiyede dediği gibi “Hüner bir şehr bünyâd etmektir, Reaya kalbin âbâd etmektir”. Bu sözler, vakıf kurumuna dayanan Osmanlı şehircilik geleneğinin bilincini ve amacını ifade etmektedir.
Fatih devrinde Suriçinde 181, Eyüp’te 8, Kasımpaşa’da 63, Boğaziçi’nde 7, Üsküdar’da 3 olmak üzere 262 mahalle mevcuttu. Bunlara küçük bir yerle¬şim yeri olan Kadıköy’ü de eklersek 263 mahalle mevcuttu. İstanbul surları dışında Eyüp, Hasköy, Kasımpaşa, Galata, Tophane, Fındıklı, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Rumelihisarı, Baltalimanı, Üsküdar’ın meskun olduğu ve 1477 yılında bu semtlerde 185.000-195.000 arasında insan bulun¬duğu tahmin edilmektedir. XVI. yüzyılda Bâyezid, Eminönü, Unkapanı, Fatih, Topkapı, Ayasofya civarı vs. gibi şehrin merkezi addedilen yerlerin dışın¬da, Kadıköy küçük bir iskan mahalline sahip olup, Üsküdar bir kaza şeklinde idare edilmekte idi. Boğaziçi’nde ise Beykoz, Anadoluhisarı, Beşiktaş, Kuru¬çeşme, Ortaköy, İstinye; Haliç’de Eyüp, Yemiş, Kağıthane, Sütlüce, Hasköy, Fenerkapısı, Azapkapı, Kasımpaşa, Balıkpazarı İstanbul’un iskân mıntıkala¬rına dâhil yerlerdi.

b) Nüfus Durumu
Osmanlı Pâdişâhlarının, Bursa ve Edirne gibi imparatorluğun başşehir¬lerinden sonra İstanbul’a her bakımdan özel bir önem verdikleri herkesçe malumdur. Bu şehri, bilhassa, saraylar, cami ve mescidler, mektep ve medre¬seler, sebil ve çeşmeler, hanlar ve hamamlar ile kasr ve köşkler yanında, şâir mimarî değeri yüksek eserlerle ve bu arada hasbahçelerle dahi süslemeyi ihmal etmemişlerdi. İstanbul, Ortaçağın en kalabalık, en zengin ve en parlak şehirlerinden biri olmakla birlikte, Türklerin eline geçtiği sırada bir harabeden başka bir şey değildi. Sözün kısası İstanbul, 1453 yılına doğru nüfusu azalmış, ekonomisi çökmüş, kültürel yönden gerilemiş, sönük bir şehir haline gelmiştir. Böyle harap bir şehri devralan Fatih, İstanbul’u îmar ve iskân et¬mek gibi önemli bir sorunla karşılaşmıştır. Şehrin iskân işinin, Osmanlı Dev¬letinin öteden beri uygulamakta olduğu bir yöntemle; sürgün yöntemiyle çözümlenmesine çalışılmıştır. Kısa zamanda yeni yerleşim alanları açılarak mahalleler kurulmuş, îmar faaliyeti hızlandırılarak şehir şenlendirilmiştir. 1478 yılında İstanbul Kadısı Mevlana Muhittin ve Zaim Mahmud tarafından yapılmış bir sayım büyük değer taşımaktadır. Bu sayıma göre İstanbul’la Galata’da bulunan evlerle dükkanların sayıları verilmektedir. Bunlardan yola çıkarak 185.000 ilâ 195.000 kişilik bir nüfusun yaşadığı sonucuna ulaşılmaktadır. Bu hiç kuşkusuz kesin sonuç değildir, çünkü İstanbul’a ait nüfus ve vergi defterlerinin olmayışı bu hususta indî tatminler yapılmasına yol açmıştır.
Nitekim XVI. yüzyılın ortalarına doğru İstanbul’da bulunan, Sinan Pa¬şanın özel hekimi Cristobal de Villalon şehrin nüfusunu 410.000-520.000 arasında tahmin etmektedir. Cengiz Orhonlu ise Kanuni devrinin sonlarında İstanbul nüfusunun 350.000 ile 400.000 arasında olduğunu belirtmektedir. Fetihten sonraki yıllarda kazanılan zaferler, yeni yeni fethedilen topraklar ve İstanbul’un giderek bir cazibe merkezi olması neticesinde nüfus da hızla artmıştır. Şehir hızla kabuk değiştirmiş ve neticesinde XVI. ve XVII. yüzyıllarda nüfus yarım milyona yaklaşmıştır. Durum böyle olunca şehrin ihtiyacını kar¬şılamak güçleşmiş, bunun neticesinde bazı yabancılar ve gelişigüzel İstan¬bul’a göç edenler tekrar memleketlerine geri gönderilmiştir.

c) Doğal sonuç olarak ortaya çıkan mekanlar arası insan taşımacılığının önemi
1453’te İstanbul’un fethini müteakip, Fatih Sultan Mehmed’in kenti îmar ve sürgün yoluyla ihya ve şenlendirme çalışmaları meyvesini vermiş, maddî ve manevî olarak devletin varlık ve teşkilatının yükünü çekebilecek şe¬kilde şehri yeniden kurmuştur.
İstanbul bir vücuda benzetilirse, liman-ağızın beslediği bir saray-beyin’in yönetip yönlendirdiği bir kent-bünye ve bunları birbirine bağlayan te¬mel olgular -para, iâşe, altyapı, hizmetler, törenler- şehrin çehresini oluştur¬maktadır. Haliç ve Boğaz, sarayla birlikte şehrin en yaşamsal noktasını oluş¬turmaktadır. Daha önce belirttiğimiz şehrin yerleşim mahallelerinin geliş¬mesi, boğazın iki yakasına yayılması sonucu nüfus da hızla artmış; böylece halkın temel ihtiyaçlarından meydana gelen mekanlar arası insan taşımacılı¬ğının önemi artmıştır. İnsanların dostluk ve iş ziyaretleri yapmak, şehrin merkezi olan resmî dairelere gidebilmek hususunda, sahillerde, özellikle kar¬şı sahillerde oturan insanlar için, kayıktan başka ulaşım vasıtası yoktu. Sadece Osmanlı İstanbul’unda değil Bizans İstanbul’unda da ulaşım vasıtaları olarak kayıklar kullanılmakta idi. Fetihten sonra Boğazda peremele¬rin kullanılmaya başladığını görmekteyiz. XVI. yüzyılın ikinci yarısından iti¬baren, belgelerde Boğazda işleyen nakil vasıtalarının özellikleri, uzunluğu, eni, kaç kişilik olduğu ve çeşitleri hakkında bilgiler karşımıza çıkmaya başlı¬yor. Yeri geldiğinde bunları tafsilatlı olarak ele alacağız. Temel insan gereksi-niminden ortaya çıkan Boğazdaki ulaşımın nasıl sağlandığını ileride görece¬ğiz. Osmanlı topraklarından, Avrupa’dan ve dünyanın çeşitli yerlerinden İstanbul’a gelen ve mevcut yerleşmiş nüfusa, nakil vasıtası olarak Haliç’te ve Boğaz’da işleyen pereme ve kayıkların cevap verdiği gerçeğini bilmekteyiz. Bir Fransız seyyahı olan Gerard de Nerval, Haliç ve Boğaziçi’nde rengârenk ve ahenk ile iki kıyı arasında işleyen pereme ve kayıkları gördüğünde hayretler içinde “burası muhakkak dünyanın en güzel yeri” derken, Boğaziçi ve Haliç’in çok işlek pereme ve kayık trafiğine sahip olduğunu delillendirir.

I. BÖLÜM
A. KAYIK ve MENŞEİNİN İNCELENMESİ
Kayık, suyun üzerinde kayıp giden küçük tekne olarak tasvir edilmekte¬dir. Ülkelerine göre değişen modelleri olduğu gibi, yelkenli ve yelkensiz tipleri de bulunmaktadır.1 Kayık dediğimiz, insanı su üzerinde kaydırıp götüren bu taşıt, bu biçimi ve yapısı ile, sadece İstanbul’da doğmuş, bu mavi sular üzerin¬de gelişmiş ve yüzyıllarca bu ağaçlar, kubbe ve minareler ve renkli tahta ev¬ler diyârında, deniz üstünde bir kuş gibi uçarak, gönülleri fethedip durmuş¬tur. Halis bir Türkçe olan “kayık”, kaymak fîilindendir. Öbür bütün isimler, kayığın kullanılış yerleri ve sahiplerine göre şekillenen ayrı hususiyetlerden doğmuştur. Halbuki kayık, belirli bir cins ve tür ismi olmayıp, şehir suların¬da, insan ve eşya taşıyan, küçük ölçekli ulaşım vasıtalarının hepsinin genel adıdır.2 Kayık halkın kendiliğinden bulduğu ve türettiği, som Türkçe bir isim¬dir.
Burada Venedik “gondol”u ile kayığın karşılaştırılmasında fayda var. Su yollarını en fazla kullanma durumunda bulunan Venedik ile İstanbul’un bu ihtiyaçları için geliştirdikleri iki teknenin, gondol ile kayık’ın özellikleri fark¬lıdır: Gondol’un başta gelen özelliği, külfeti, ağırlığı ve yükünü arttıran tahta süslemeleridir. Buna karşılık İstanbul kayık’ı, bir kuş kadar hafif ve yine bir kuş kadar zarif bir görünümdedir. Bu farklılık şehirlerin konumundan kaynaklanmaktadır. Venedik sokakları yüzlerce dar kanallara ayrılmış, ayrıntılı, durgun sularla dolu, sık sık dönemeç ve kavşaklarla kesilen bir coğrafyaya sahiptir. Burada hız yapmaya imkan yoktur. İstanbul ise, bir yandan, o za¬man tertemiz, derin ve uzun bir su yolu olan Haliç’e, öbür yandan da 30 kilo¬metrelik bir Boğaziçi kanalına sahip bulunuyordu. Buradaki sorun, büyük mesafelerin bir an önce yutulmasıydı. Bu yüzden, her işte pratik ve fonksiyonel çözümler getiren ve bunu soylu bir stil, arınmış çizgiler ve tam bir gü¬zellik ölçüsüyle gerçekleştiren Osmanlı aklı ve duygusu, su üzerinde kuş gibi uçan bir aracı da, ortaya çıkarmıştı.3

B. KAYIK CİNSLERİ
1. Saltanat Kayığı
Padişahların deniz gezintilerinde bindikleri kayığın adıdır. Saltanat ka¬yıkları ekseriya on-oniki çifte, kıç tarafları çok süslü ve başına nazaran bir parça yüksek, koyu al atlasla döşenmişti ve üzerinde kıymetli bir fener bulu¬nan sâyebânı (gölgelik) vardı. Saltanat kayığı; “İstanbul’un fethinden sonra Boğaziçi ve Marmara sularında Osmanlı hükümdarlarının bindikleri tenezzüh teknelerine denilmişti” Saltanat kayıklarının kıç taraflarında hükümdarların oturmasına mahsus köşk bulunur, başları uzun yahut kıvrık olurdu. Kıç ve baş tezyinatını muhtelif şekillerde ve üzerleri altın yaldızları oymalar teş¬kil ederdi. Kayıkların baş taraflarında tahtadan yahut gümüşten yapılmış kartallar ve deniz kuşları bulunurdu. Kayıklara çekilen fenerlerse gümüşten mamuldü. Kayıkların inşâ tarzları ve tezyinatı devirlerinin sanat uslûblarına göre zamanla muhtelif biçimler almıştır. XVI. ve XVII. yüzyıllarda kayık köşklerinin tezyinatı daha gözalıcı bir güzellikte bulunuyordu. Bu devirlerde Saltanat kayıklarının köşk tezyinatında altın, gümüş, bağa, sedef ve bazı kıy¬metli taşlar kullanılmıştı.4 Saltanat kayıklarının ölçüleri genellikle 30-32 metre kadar uzunlukta, 2,5-3 metre genişlikte ve 2,5-3 metre yükseklikte olurdu.5 Sarayda kimlerin, ne miktar kürekçi ile kayık sahibi olabileceği, ke¬sin ve yazılı kurallara bağlı idi. Hünkârın en gösterişli kayığı, herhalde on kürekten yukarı ve genellikle onaltı kürekli olurdu. Padişahların çeşitli vesilelerle, onüç, oniki, yedi çifte piyadelerle dolaştığı olurdu.6

2. Hünkâr Kayığı
Padişahların bindikleri kayık hakkında kullanılır bir tâbirdir. Bu kayık¬lar som gümüş parmaklıklı oldukları gibi, yine gümüşten dört sütuna istinat eden birer köşkü vardı. Köşkün kumaşı kırmızı saçaklı çuhadandı. Üç tane de feneri vardı. Padişahlar köşkün içinde oturur, arkalarında da bostancıbaşı dümen tutardı.7

3. Pereme
Pereme, genel olarak iki kürekli olup kaynaklarda XV. yüzyıldan itiba¬ren görülmektedir. Türkçeye Grekçeden geçmiştir.8 Peremelerin burnu kalkık ve yassıydı. Genel olarak iki kürekli olmasına rağmen bazen dört ve altı kü¬rekli de oluyordu. Peremeler bazı zamanlarda yelkenli de kullanılıyordu. Pe¬remelerde amaç, bir yerden bir yere mümkün olan en fazla hızla gitmek ve çevreye caka satmak olmayıp, cefakâr bir eşek yada araba atı gibi, kabil oldu¬ğu kadar insan ve yük taşımak olduğundan, tipleri ve yapılışları da, bu ticari niteliklerine uyduruluyordu.9 Bu ticari niteliklerine uydurulurken, eski uslûpdan çıkarak ince ve uzun peremeler yapılarak işletildiği de oluyordu. Bu ince ve uzun peremelerin, Boğaziçi’nin akıntısına, dalgalarına dayanamayıp battığı ve insanların telef olduğuna rastlamaktayız. Bu tür pereme işletenler şiddetle menediliyor ve cezalandırılıyordu.10 Ayrıca başka bir belgede yine es¬ki usulden ayrılarak ince ve uzun yapıldığı, yelken takıldığı, erkeklerle kadın¬ların aynı peremeye alındığı, yürürlükte olan ücret tarifesine kanaat getirmeyip fazla ücret istendiği, peremeye fazla insan alınmasıyla tehlikeler atlatıldı¬ğı belirtilerek bunların şiddetle menedilmesi ve eski üslûp üzere pereme işle¬tilmesi gerektiği belirtilmektedir.11

4. Piyade
Piyade, narin yapılı bir nevi kayık adıdır. Eskiden ekseriyetle İstanbul ve civarında kullanılan bu kayıklar pek makbul tenezzüh vasıtası idi.12 Piya¬de, kayık adıyla kastedilen, daha doğrusu teknenin İstanbul’da yüzyıllardan sonra bir reform inceliğine varmış en rafine tipini temsil eden deniz binek aracıdır. Suda ok gibi kayan piyadeler, halkın, daha doğrusu zengin ve orta halli halkın, kendi ihtiyacı için yaptırıp kullandığı vasıtalardır. En hafifleri kayıkçıdan başka sadece iki yolcu için yapılandır. Biraz daha büyükçe olan 4-6 yolcu alabiliyordu. Gövdelerinin hafifliğinden başka, küreklerinin de, çok hassas olan teknede dengeyi sağlayacak şekilde, başlan lobut şeklinde, yani şişmanlaştırılmış olarak yapılması, hayran olunacak bir buluştur.13 Bu da bi¬ze Osmanlı kayıkçılığının ne kadar ileri safhada olduğunu gösterir. Piyade kayıklarının ince ve narin yapılı olduğu, halkın iyi durumda olanlarının bun¬lardan faydalandığını belirtmiştik. Fakat piyade kayıklarının büyüklerinin de olduğunu, bunlarla İstanbul’un yakın mahallerinden odun taşındığını da gö¬rüyoruz.14 XVII. yüzyılda insan taşımacılığında kullanılan piyadenin 18. yüz¬yılda başka sahada da kullanılmaya başlandığını görmekteyiz.

5. Pazar Kayığı
Pazar Kayığı, kendine özgü yapısı olan, öbürlerinden kolayca ayrılabilen, bağımsız bir teknedir. Ayrılığının en belirgin yanı, koca gövdesidir. Pazar ka¬yıklarını günümüzün deniz otobüslerine yada vagonlara benzetebiliriz. Bun¬ların en büyük fonksiyonu toplu taşıma vasıtası olmasıdır.
Pazar kayıkları 50-60 kişi kaldırabilir, üç veya dört çifte kürekli olurdu. Her kürekte bir kişi olur ve bunlar kürekleri ayakta çekerlerdi. Pazar kayık¬larına, sepet, küfe, hurç, anbar, sandık cinsi eşya da yüklenirdi. Yolcuların bir kısmı bunların üzerine çıkarak otururlardı. Yüklerden arta kalan yerlere ki¬lim serilir, onun üstüne oturulurdu. Bunlarda birer su testisi ve maşraba bu-lundurulması adetti.15 Pazar kayıkları çoğunlukla Boğaziçi’nde işleyen, şahıs¬lara ait kayıklardır. Bunların Haliç’te dahi işletildiği olmuştur. Karşıdan kar¬şıya geçmek ve muhtelif yerlere gitmek için bir iskeleye bağlı olarak çalışır¬lardı. Para kazanmak gayesi ile muhtelif kimseler pazar kayığı işlettiği gibi, hayırsever şahıslar da işletir; elde edilecek hasılatı, cami, mektep vs. yerlere vakfederlerdi.16 Pazar kayığı işletmek kârlı bir iş olmasından dolayı bazı kim¬selerin iştahını kabartmıştır. Aynı zamanda Pazar kayıkları ve peremeleri camilere, mekteplere vakfedilerek caminin temel ihtiyaçları bundan elde edilen gelirle sağlanıyordu.17
Pazar kayıkları İstanbul halkının ulaşım ihtiyaçlarının karşılanmasında çok büyük ehemmiyeti olan bir vasıtadır. Pazar kayıkları diğer kayık türle¬rinden daha güvenli yolcu taşımaktadır. Kalıbının büyük ve ağır olması dolayısıyle rüzgârlı ve dalgalı zamanlarda da kullanılabiliyordu. Boğaziçi’nin yukarı kesimlerindeki mahallelerde oturan halk genelde pazar kayığını tercih etmekte idi. Arnavutköy ve Kuruçeşme halkı hergün İstanbul’a gidip gelebilmek için pazar kayığı inşâsına izin verilmesi için arzuhal sunuyorlar ve pazar kayığı yapılması için Galata kadısına i’lâm ediliyor. Kuruçeşme ve Arnavut¬köy halkının İstanbul’a hergün gidip gelmesi, dönüşte ihtiyaçları olan eşyala¬rın taşınması bu pazar kayığı sayesinde gerçekleşiyor.18 Pazar kayıkları sa¬hipleri de bazen üsluba aykırı olarak kayıklara fazla adam alıyor ve yelken kullanmanın yasak olmasına rağmen yelken takıyor. Kayığa alınan fazla adam ve takılan yelkenin rüzgârlı havalarda çok büyük tehlike unsuru olma¬sından dolayı bunlardan şiddetle menediliyorlar.19

6. Ateş Kayığı
Eskiden üç veya dört çifte kayıklara verilen isimdi. Ateş kayıkları öteki kayıklardan dar ve zayıf olarak yapılıyordu. Bu kayıklara ateş kayığı denil¬mesinin sebebi, eskiden yangın olduğunda, yangın tulumbalarını İstanbul’dan Üsküdar’a, Anadolu yakasından İstanbul sahiline nakletmek için kullanılmış olmalarıdır.20 Ateş kayıkları Haliç’in Çardak iskelesinde dururlardı. Yangın vuku’ bulduğunda husûsi olarak bekleyen dört beş kayık, tulumba ve tulumbacıları sür’atle yangın mahalline taşırdı. Bu kayıklar aynı zamanda, Eminönü’nden Boğaziçi’ne yük ve insan taşımasında da kullanılmıştır.21 Ateş kayık¬ları Anadolu yakasında Üsküdar iskelesinde dururdu.22 Büyük bir ateş kayı¬ğına kırk adam konularak, her birinden bir akçe alınarak Üsküdar Büyük İs¬keleden Avrupa cihetine geçirilmekteydi.23 Bu belge bize, ateş kayıklarından insan taşımacılığında da faydalanıldığını göstermektedir. Günümüzdeki deniz itfaiyesinin görevini bu ateş kayıkları görmekteydi.

7. Odun Kayığı
İstanbul’un odun ihtiyacının karşılanması gayesiyle Çınarcık,24 Kara¬mürsel,25 Karadeniz sahilleri,26 vb. yerlerden odun nakletmek için özel olarak yapılmış kayıklara verilen isimdir. Samatya kapusu iskelesine yanaşan bir odun kayığının büyüğünden yirmi pare, orta büyüklüktekinden on beş pare, küçüğünden on pare alınmaktaydı.27 Odunculuk başlıbaşına bir geçim kayna¬ğını teşkil etmekteydi.

8. At Kayığı
Eski salapurya (küçük mavna)’nın, içerileri döşemelisi olup baş ve kıç ta¬rafları rampalıdır. Rampalar hayvanların kaymamaları için çıtalıdır. İkisi baş ve ikisi kıç tarafında olmak üzere dört küreği vardır.28 Üsküdar ile Eminönü iskelesi arasında at taşıyan kayıklar olup, bunlar iki adettir. Sabaha kadar nöbet tutmaktadırlar. Bunlar devletin malıdır.29 Eminönü iskelesindeki at kayıkçıları nöbet sistemi uygulamaktadır. Fakat geceleri pek iş olmamasın¬dan dolayı, özel şahısların işlettiği kayıklar gece nöbetine kalmıyor ve hâssa at kayıkçıları rahatsızlığını yetkili mercie bildiriyor.
Eminönü iskelesinde bekleyen iki adet at kayığında oniki nefer görev al¬maktadır. Bunlar nöbetleşe gece ve gündüz görev yapıyorlar. Bostânî Musa, hâssa at kayıkçılarının reisidir. Bostânî Musa 1752-1759 yılına kadarki za¬manda at kayıkçılarının reisliğini yapmıştır.30 At kayıkları son zamanlara kadar Üsküdar’la Kabataş arasında kullanılmıştır.31

9. Safra Kayığı
Safra, muvâzenet (denge) temini için yelkenli gemilerin sintine konan maden, taş, kum gibi ağırlıklara verilen addır. Safra, gemilerde muvâzenet temini için kullanılır.32 Safra kayığı ise bunları taşıyan kayıktır. Altmışbeş adet safra kayığı mevcut olup, Karagöz ve Acı Sirap (zımmî) bu kayıkların ço¬ğunluğuna sahipti. Mezkûr şahıslar safralardan az para kazandıklarını ileri sürerek, safracıların bir kısmını da yanlarına alıp; kayıkların bazılarının altı¬nı delerek, getirdikleri safralardan fazla akçe istemişlerdir. Huzursuzluk çı¬karmışlar; neticesinde, Galata Kadısı’nın olaya müdahalesi ile bunların safracı olmadığı anlaşılmıştır. “Mezkûr şahıslar hergün Hasköy, Eyüp, İstanbul’a gelen safracılara karışarak ortalığı kışkırtırlarsa, Vatan-i Aslîleri olan Van’a gönderilecekleri belirtilmektedir.33 Safra, tersanede gemi yapımında kullanı¬lan gemilerin dengesinin sağlanması için konulan malzemedir.

10. Karamürsel
Osmanlıların ilk çekdirisi olan Karamürsel, daha sonraları nakliyede kullanılan birbuçuk direkli, sivri üçgen yelkenli, güvertesiz küçük teknedir.34 İstanbul ile Marmara sahilleri arasında işleyen, hem kürek hem de yelkenle hareket eden vasıtadır. Çeşitleri vardır.35

11. Mavna
Mavna, maûne; yük taşıyan büyük kayıktır.36 Mavna, yelkenle ve kürek¬le tahrik olunur, güvertesiz, ağır ve büyücek kayık ki, başlıca iskeleden gemi¬lere yük naklinde kullanılır. Arabîde erzak nakline mahsus demektir.37 Os¬manlı donanmasında kullanılan Mavna ile mezkûr işlerde kullanılan mavna farklıdır. Bizim için de burada asıl olan, küçük çaplı yük taşımasında kullanı¬lan kayık türüdür. Medine-i Üsküdar iskelesinde, İstanbul yakasına yük taşı¬mak için bekleyen nöbet mavna’larının olduğunu bilmekteyiz.38 Yine Mavna¬cıların, Osmanlı Devleti’nin îmar işlerinde kullanılması için İstanbul’a mavnalarıyla taş çektiğine rastlıyoruz.39

12. Buz Kayığı
Yazın sıcak havalarda içecekleri soğutmak ve bozulma oranı yüksek yi¬yeceklerin bozulmasını engellemek için, İstanbul kentine çok uzak olmayan yüksek dağlardan elde edilen kar ve buzu muhafaza ederek getiren, özel ola¬rak dizayn edilmiş kayıklara verilen isimdir. Özel şahısların bile sahip olabil¬diği gibi, asıl sarayın ihtiyacı olan kar ve buz ihtiyacını karşılamak için mîri buz kayıkları mevcuttu. Bunun en bariz örneğini, sarayın ihtiyacını karşıla¬yan mirî buz kayıklarından İbrahim’in elinde olanın Silivri açıklarında batmasıyla görmekteyiz.40

13. Kireç Kayığı
Beykoz’daki kireç ocaklarında söndürülen-çıkarılan kireçlerin İstanbul’a nakledilmesi için özel olarak yapılmış kayıklara kireç kayığı denir. Burada İs¬tanbul’a kireç nakletme işi nizamla belirlenmiş bulunuyordu. Beykoz ve çev¬resinden çıkarılan kireci taşıma hakkı, Beykoz sakinlerinden kireç kayığı olan41 yirmi beş kişiye (kayığa) verilmişti.42 Beykoz kayıkçılarının dışında herhangi birinin kireç nakli yapması yasaktı. Yeni kireç kayığı inşâsı da yasaklanmıştır. Beykoz, Sultaniye’de çıkarılan kireçlerin çalışanlar tarafından nakledilmesi görülmektedir.43

14. Yılan Dili Kayık
İnce, uzun ve narin kayık adıdır.44 Çok ince ve narin olmasından dolayı, çok süratli hareket etme kabiliyeti olan bir kayıktır. Araştırma yaptığımız belgelerde karşımıza bu türün ismi çıkmadı.

15. Taş Kayıkları
Taş kayıkları, XVI. ve XVII. yüzyıllarda Tersâne-i Âmire’ye ve diğer bü¬tün inşaatlara kereste ve taş naklinde kullanılmak üzre inşâ edilen taş gemilerinin45 daha küçük çaptakilerine verilen isimdir. Bunun bir örneğini, Beşiktaş’a tâbi’ Ortaköy’de vâki’ koyun iskelesine yanaşan taş kayıklarının yüklerinin merkeplerle inşaat mahalline taşınması olayında görüyoruz.46

16. Geç Kayığı
XVII. yüzyılda inşâ ve tamirleri Tersâne-i Âmire’de yapılan, arka direği ön direğinden küçük ve dümen çarkının önünde bulunan ve nakliyede kulla¬nılan kayıktır.47

17. Menzil Kayığı
Haberleşme vasıtası olarak kullanılan kayıklara verilen isimdir.48

18. Funda Kayığı
Tersanelerde bir geminin teknesi ilk yapıldığında, tekneyi kurutmak için yakılan fundaları boğazda karşıdan karşıya taşıyan kayıklardır.49

19. Balıkçı Kayığı
Balıkçı kayıkları, iki ucu yukarı doğru kıvrık, gaga burunlu ve biraz pe¬remeden uzun oluyordu. Yukarı kalkık gaga burun, İstanbul’dan, Boğazi¬çi’nden çıkıp özellikle Karadenize açılan bu teknelere, azgın dalgaları göğüsle¬mek için gerekliydi. Geniş hacimleri de, ağ yığınları ve dönüşte dolu balık se¬petleri için gerekliydi. Taht şehrinde balıkçı kayıkları, birer gelin kadar süs¬lüydüler.50

20. Dolap Kayığı
Dolap kayığı, deniz yüzeyinin temizlenmesinde kullanılan özel olarak bu iş için dizayn edilmiş kayıklardır.51 Dolap kayıkları, günümüzde Haliç ve Bo¬ğaziçi’nin temizlenmesi için 1997 yılında alınan deniz yüzeyi temizleme araç¬larının atası konumundadır.

21. Kömür Kayığı
Kömür kayığı, odun kayığı gibi İstanbul halkının ihtiyacı olan kömürle¬rin nakledilmesinde kullanılan kayıklardır. Belgelerde karşımıza “kömür ka¬yığı” olarak çıkmalarından dolayı bu başlığı koyduk.52 Samatyakapı iskelesi¬ne yanaşan bir kömür kayığından, kömürün boşaltılması için yanaşma ücreti olarak kırk pare alındığını görüyoruz.53

22. Elçilik Kayıkları
Elçilik kayıkları, ait oldukları milletin millî rengine boyanırdı. En büyü¬ğünün uzunluğu 50 ile 65 ayak; genişliği de 6 ayak kadardı. Yabancı elçilerin bindikleri kayıkların kürekleri Devlet-i Osmânî tarafından sınırlandırılırdı. Elçilerin bindikleri elçilik kayıklarına bayrak çekmeleri yasaktı. Ancak III. Selim’den izin çıkmasıyla bayrak çekmeye başlamışlardır.54 Elçi kayıkları ge¬nelde Piyade kayığından olurdu. Piyade’den farklı süslü olması, kürek sayısı¬nın fazla olması, bu kayığa gösteriş sağlıyordu. Elçilerin, halka karşı padişah ayarında olması şöyle dursun, onu hatırlatacak bir saltanatla tekne kullanıl¬masına hiçbir zaman izin verilmemiştir.55

C. KAYIKLARIN ASIRLARA GÖRE SAYILARI

XVI. yüzyıl sonlarında Haliç, Boğaziçi, Üsküdar ve Marmara sahillerin¬de 21 iskele olduğu tesbit edilmesine rağmen,56 kaç kayık ve kayıkçı olduğu bilinmemektedir. Onun için XVI. yüzyıldaki kayık adedini kesin olarak bile¬miyoruz. XVII. yüzyılın ünlü gezgini Evliya Çelebi; 800 mavnacı neferâtı ol¬duğunu belirtir. Evliya Çelebi, 2000 kayık ve 7000 kayıkçı olduğunu, pereme¬cilerin 8000 ve pereme sayısının 4613 olduğunu belirtir. Burada kayıklar ile peremeleri ve mavnayı ayrı ayrı zikretmektedir.57 1667 yılında İstanbul’da mevcut kayık sayısı 1366’dır. Aynı tarihte mavna sayısı ise 68’dir. Bu 1366 kayıktan 577’si askerî, 789’u ise re’âyâ’ya ait kayıklardır. Evliya Çelebi’nin eserinde belirtildiği gibi burada da peremeler ile kayıklar ayrı ayrı kaydedil¬miştir. 1366 kayıktan 52’si peremedir. Evliya Çelebi’nin XVII. yüzyılda İstan-bul’da bulunduğunu söylediği pereme sayısı 4613’tür ve kayıklar bu sayıya dahil değildir. 1677’deki toplam kayık sayısının 1366 olması bu rakamın ol¬dukça yüksek tutulduğunu göstermektedir.58 Pereme sayısının 52 olduğunu görüyoruz. XVI. yüzyılın en yaygın deniz ulaşım vasıtası olan peremenin yeri¬ni yavaş yavaş başka cins kayıkların aldığını görmekteyiz.

1677 tarihli sayım sonucu
Mavna Askerî Reayaya ait Kayık Pereme


577 789 1314 52
Genel Toplam 68 1366

1728 yılında ise 2504 kayık olduğu anlaşılıyor. Bunların 321’i gayri müslimlerde, 2183’ü ise müslüman elinde bulunuyordu. Bunların 2483’ü piyade kayıklarıdır. Üsküdar Büyük iskeledeki kayıkların 111’i nöbet piyadesi, 133’ü küçük piyade, 39’u at kayığı, 15’i ateş kayığıdır.59
1728 yılı sayım defteri balıkçı kayıkları, orta kayığı, mavnalar olduğu halde Nejdet Ertuğ Bey bunları kayık nev’inden kabul etmediği için sayma¬mıştır.

1728 sayımı
Sahib-i Gayrimüslim Sahib-i İslam

321 2183
Genel Toplam 2504

1802 yılında İstanbul genelinde kayık ve kayıkçı sayıları ise şöyledir. Toplam kayıkçı sayı 6500’dür. Bunların 1349’u gayrimüslim, 5151’i İslamdır. Bu 6500 kayıkçıdan 1445’i ise aylakçı60’dır. Aylakçıların 269’u gayrimüslim, 902’si İslamdır. 1802 sayımına göre İstanbul’da toplam kayık sayısı 4245’dir. Bunların 864’u gayrimüslim elinde 3381’i İslam elindedir.61 Tezimizin sonun¬da ekler bölümünde 1802 tarihli İstanbul Büyükşehir Belediyesi Atatürk ki-taplığı Muallim Cevdet B. 8 yazmasının transkripsiyonunu ve bu yazmanın kısa bir değerlendirmesini eklemeyi uygun gördük. Geniş bilgiye bu bölümden bakılabilir.

1802 sayımı sonucu
KAYIKÇILAR AYLAKÇILAR* KAYIK ADEDİ

Gayri Müslim İslam Gayri Müslim İslam Gayri Müslim İslam

1349 5151 269 902 864 3381
Genel Toplam 6500 1445 4245

D. KAYIK İMALATI VE MALİYETİ
XVII. yüzyılda Evliya Çelebi pereme ve kayık yapan 200 neferat oldu¬ğundan söz etmektedir.62 Kayık ve kayığın değişik türlerinin bulunduğu ve XVIII. yüzyıl sonu itibariyle 4245’i bulan kayık adedi göz önüne alınırsa Evli¬ya Çelebinin vermiş olduğu rakam XVII. yüzyıl için doğruluğu fazladır. Gala¬ta Kazasına tabi’ Kapudağ nahiyesinde sakin Monak nâm zımmî Marangoz Yorgaki zımmî’ye 160 guruşa bir kayık yaptırmak için anlaşıyor ve Monak’a bir miktar parayı veriyor. Marangoz Yorgaki zımmî kayık tamamlanınca ben çok masraf yaptım. Anlaştığımız ücret beni kurtarmaz diyerek 500 kuruş üc¬ret istiyor.63 Bu rakamlardan kayık ücretinin ne kadar olduğunu anlıyoruz. Son dönemde Tek çifte piyadeler 30 ila 45; iki çifteleri 50 ila 80; üç çifteleri ise 90 ila 150 altın mukabilinde satın alınabiliyordu. Tabiî bunları kürek, döşe¬me, örtü ile teçhiz edebilmek için de 10 ila 50 altın harcamak gerekiyordu. Ayrıca kayıklarda görev yapacak kayıkçılar (hamlacılar)ın formalarının ücre¬tini de buna ilave etmemiz gerekir. Bu da 13 ile 20 altını buluyordu.64 21 Ka¬sım 1804’de kaçakçılık yaptıklarından el konulan iki piyadeden beş çifte olan 300 kuruşa, dört çifte olanı ise eski olduğundan 55 kuruşa satılmıştır. 20 Mart 1819’da tulumba kayığının kârsız inşâ masrafı 247.5 kuruştur. XIX. yüzyılın başında tam döşeli, takriben 15-17 metre uzunluğunda ve iki metre genişliğindeki bir elçilik kayığı on bin kuruşa mal olmaktaydı. 1843 tarihinde yedi adet tulumba kayığının beş çiftesi 5000 kuruşa, yedi çiftesi ise 7118 ku¬ruşa mâloluyordu.65
Boğaziçi ve Haliç’teki yolcuları taşımak için yapılan kayıkların maliyet¬leri hakkında çok tafsilatlı bilgilere sahip değiliz. Kayık yapımı ile ilgili belge¬lerde yapım masraflarından bahsedilmemiştir.

F. KAYIKLARIN ŞEKİLLERİNE AİT KURALLAR VE KAYIK YAPIMI
Pereme, pazar kayığı, piyade, at kayığı vb. diğer cins deniz vasıtalarının kabul edilmiş standart ölçüleri vardı. Bunları kullananların veya sahiplerinin daha fazla yolcu taşımak gayesi ile esas şeklini değiştirdikleri oluyordu. Misal olarak verirsek, Pazar kayıkları, 13 metre uzunluğunda ve 2.5 metre genişliğindedir. Baş ve şaşırtma diye anılan en uzun küreği 6.5 metredir. Ağırlığı 80 kilodur. Pazar kayığını altı hamlacı kullanırdı.66 Piyade, beş çifteye kadar olan kürekli kayıktır. Bunlar genelde ıhlamur ağacı kerestesinden îmal edilir¬di. Denize temas eden kısmına küherba* yağı verniklenir, küpeştesinin he¬men alt tarafındaki boya tahtası dahi arzu edilen renkte 5 ilâ 8 santim arzın¬da boyanırdı. Küpeşte ile başüstü yine küherba verniği ile tıla edilir ve kıçüstü düz renkli muşamba ile kapatılırdı. Ihlamur iç astarları tabiî haliyle bıra¬kılır ve buraların gerek kir ve gerek çiğ ve yağmurlarla beneklenmemesi için keler67 ile silinirdi.68 Örnekleri çoğaltabiliriz. Peremelerin genel olarak iki kürekli olduğunu belirtmiştik.69 Peremelerde yapılan değişiklik, geniş ve da¬ha büyük inşâ edilmeleri ve yelken kullanmalarıdır. “Hâlâ Boğazda işleyen peremeler evvelki üslûpdan çıkıp uzun ve ensüz olup ve yelken isti’mâl eyleyüp...” diyerek devam etmekte olan, İstanbul Kâdısına ve Muhtesip Çavuşuna gönderilen bu hükümde peremecilerin eski ölçüler terk ederek peremelerin şeklini değiştirdiğini görmekteyiz.70 Aynı hükmün devamında kadimden ola¬gelen kanun ve adet üzere, eski uslûpda peremelerin yapılması gerektiği be¬lirtilmektedir. Burada pereme’nin ensiz yapılmasının sebebi daha hızlı ulaşım sağlanması içindir.
Yine İstanbul’da Peremeciler Kethüdası Mahmud’a gönderilen 11 Tem¬muz 1577 tarihli bir hükümde peremecilerin kethüdadan izinsiz aralarında “pereme alup ve satup ve pereme yaptuklarında hufyeten yapturup büyüklük ve küçüklük ma’lûm olmayıp ba’zı peremeler muhalif zamanda yelken kullanmağla...”71 diye devam eden hükümden anlıyoruz ki; kethüdanın izni dışında bunların yasak olduğu ve yeni bir pereme yapılması gerektiğinde kethüdanın izninin alınacağı görülüyor. Hatta hükmün devamında kethüdadan izinsiz ya¬pılmış olan peremenin denize indirilmesi de yasaklanıyor. Emre uymayarak peremesini boğazda işletenlerin tesbit edilerek küreğe konulması gerekiyor. Ayrıca Eyüp boğazında hiçbir yelkenli peremenin işlettirilmemesi isteniyor.72
İstanbul etrafındaki iskelelerde işleyen peremeler İstanbul’un fethinden sonra yapılan ve işleyen peremeler nevinde olmalıdır. Peremenin, içinde kar¬şılıklı oturulabilecek şekilde yapılması eski üslûbun gereğidir. Peremelerin, hafif kalın ve yelken kullanmadan kürekle hareket edecek şekilde yapılması gerekiyor.73
İstanbul kâdısına gönderilen bir başka hükümde, Galata boğazında da işleyen peremelerin ziyâde narin ve ince yapıldığı bunun sonucunda pereme¬lerin boğazda rüzgâra karşı dayanamayıp tehlikeler atlatıldığı belirtiliyor. Bu tür ince ve rüzgâra dayanıksız peremelere izin verilmemesi isteniyor.74 Peremelerin uzun, ensiz ve yelken takmaları yasak olmasına rağmen, bu yasak çiğnenerek pereme işletilmeye çalışılmıştır. Peremelerde kadınlarla erkeklerin beraber taşınması da yasaklar içinde olmasına rağmen karışık olarak ka¬dınlarla erkeklerin taşındığına rastlıyoruz.75 Peremelerin haddinden fazla in¬ce ve narin yapılması, rüzgârlı günlerde, özellikle kış zamanı onlarla yolculuk yapmayı tehlikeli hale getirmekteydi. Bu narin ve ince peremelerin, dalgala¬rın tesiri ile devrilmesi çok kolay olmakta idi. Bu tür peremelere birde kadın¬larla erkekler beraber bindirildiğinde, özellikle kadınlar çok zor durumlara düşmekte idi.
Galata kâdısına gönderilen bir diğer hükümde, bunca yasaklamaya rağ¬men hâlâ peremelerin nazik, ince ve uzun yapıldığı görülmektedir. Yasak ol¬masına rağmen kadınlarla erkekleri aynı peremeye alıyorlardı. Bazı uygun¬suz kimseler kayuk, kul ve cariye ve ayrıca gümrükten mal kaçırıyorlardı. Pe¬remelerin asıl ölçüsü “17 ve 14 enden ensiz” yaptırılma şeklidir.76
Peremeciler kethüdasına77 İstanbul kadısına,78 Vezir Mehmed Paşaya,79 Muhtesip Çavuşu’na,80 Kapudân Paşa’ya,81 Galata kâdısına, Üsküdar kâdısına birçok devletin yetkili kişilerine hükümler gönderilerek Haliç ve Boğaziçinde işleyen peremelerin kontrolünün sağlanmasının istendiğini; eski usulü terk ederek uzun, ensiz, ince ve yelken takmasının yasak olmasına rağ¬men geçen süreçte bunlardan azalma olmadığını müşâhade ediyoruz. Bir türlü bu usulsüz yapılmış peremelerin önüne geçilemiyor. Peremeleri ellerinden alınıyor, işletenler küreğe konuluyor fakat aynı usulsüzlükler yine yapılıyor. Durum böyle olunca burada düşünmemiz gerektiğine inanıyorum. XVI. yüz¬yılda yukarıda belirttiğimiz durumlar vuku’ buluyordu. XVII. yüzyıl ve sonra¬ki yüzyıllarda da yapılmış olan müşâhadelerde kayıkların çok ince, narin ve ensiz yapıldıkları anlaşılmaktadır. Bunlar bir, iki veya üç çift bazen de dört çift kürekli idiler. Cesametlerine göre 1 ve 2 hatta 3 yelken taşıyan olurdu. Fakat sert rüzgâra mukavemet edemezler, devrilirlerdi.82

G. SANAT ESERİ KAYIKLAR
Kayık, İstanbul’un beş asra yakın bir zaman boyunca sosyal yaşamını tamamlayan, deniz üstünün hem taşıma aracı, hem de bir teferrüc vasıtası ol¬muştu. Payitaht’ın tabiatla haşır neşir hayatında denizin, yelpazeler gibi açı¬lan peyzajların ve tertemiz rüzgârların tadını en iyi duyuran binek aracı olan kayık, günlük kullanımlardan başka, su üstü eğlenceleri ve ay ışığı gezileri¬nin de ayrılmaz ve vazgeçilmez parçasıydı. İstanbul halkının vazgeçemediği bu kayıkların zarafet ve güzellikleri de dillere destandır. Ama kayıkların için¬de en gösterişlisi ve mükemmeli hiç kuşkusuz saltanat kayıklarıdır. Bir İngi¬liz gezgini olan Sanderson, saltanat kayığının çok güzel bir tanımını yapmak¬tadır. Bostanıcıbaşının sorumluluğu altındaki saltanat kayığının pupası ta¬mamen fildişi eboni veyahut deniz atı dişinden, sedef ve altından, çeşitli mü¬cevher kakmalıdır. Kayık, 20 çifte kürekle çekilmekte, kürekleri 80 kişi çek¬mektedir.83 Saltanat kayıklarında bütün gövde, kenarlardan süslemelerle bezenir; bu tezyinat baş ve kıç taraflarında, doruk noktasına ulaşırdı. Başları kılıç gibi düz ve uzun, yahut yukarı doğru kıvrık tutulur, uzun tiplerinde ek¬seriya gümüşten veya altın yaldızlı tahtadan bir figür oturtulurdu. Padişahın kayığı, bir ismini de, başındaki bu süslemeden alırdı: Kuşlu kayık.84 Kayığın kıç tarafı ise, sedef, bağa, gümüş, yaldız ve mücevherlerle süslü küçük sara¬yın bulunduğu kısımdı. Gümüş sütunlu gümüş parmaklıklı bu minicik köşk kırmızı ipekli, üstüne inciler ve cevâhir işlenmiş sırma saçaklı perdeler, ipek şilteler, yastıklar, halılar ve gümüş fenerlerle dayanıp döşenerek, padişahı Boğaziçi’nde gideceği yere götürmek için bekler, bir deniz perisi gibi siya ede de iskeleye yanaşırdı.85
Sultan Mecid’in kayığı çok uzun, beyaza boyanmış, dış kenarları güvez üzerine altın yaldızla süslenmişti. Sekiz kişi alabilecek olan köşkün içi sırma saçaklarla süslüydü ve buna güvez atlas geçirilmişti. Bunun ortası yaldızlı bir güneşle mıhlanmıştı. Direkleri ve damın kenarındaki oyma parmaklık ve te¬pesindeki güneş parıl parıl yaldızlı idi. Kayığın içi yaldızlanmış oymalı tahta ile süslüydü. Dışındaki güvez üzerine yaldızlı kenar, buruna doğru incelerek, orada birleşerek alta doğru kıvrılmıştı. Şair Leyla Saz Hanım, Sultan Mecit’in kayığını bu şekilde anlatmaktadır.86 Saltanat Kayıklarına, yeryüzünde değil eşleri, benzerleri dahi olmayan birer minyatür su sarayları dense reva idi.87 Piyadelere gelince yabancı seyyah ve gezginlerinin diliyle, birer su perisi, su¬ların, başına tâc ettiği birer nazlı efsane olarak nitelenmektedir. Piyadeler, ağırbaşlı, vakarlı, incelmiş bir medeniyetin elinden çıkmış bu rüya ve hülya beşikleri, sanki insan hünerinin değil de, boğaz sularına Allah’ın bir lutfu idi. İki ve en fazla altı kürekli olan piyadeler, ince ve hafif olmalarından dolayı boğaziçi’nde güzelliklerini, cazibelerini duya duya, duyura duyura, fevkalade bir hızla oradan oraya kayar giderdi.88 Boğaziçinde doğmuş bir mahlûk, bu suların içinde baş çıkarmış bir deniz perisi


www.mehmetmazak.com © 2012 Her hakkı sakldır.
Site içeriği kısmen de olsa izinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz..
web tasarım ve programlama deSen